El presidente de Bolivia, Evo Morales, ha animado a las empresas españolas a participar en la construcción del llamado tren interoceánico, que conectará la nación andina con Perú y Brasil, una vez que ya se ha decidido que para ello se contará con tecnología europea. La empresa española JOCA ya participa en la construcción de un tren eléctrico en la región boliviana de Cochabamba. Las obras comenzaron el pasado mes de agosto y se prevé que estén terminadas en tres años con un presupuesto agregado de 450 millones de dólares. Se calcula que diariamente trasladará a entre 70.000 y 140.000 pasajeros.
“Estamos contentos”, dice Morales en una rueda de prensa celebrada en Madrid. “Hay un deseo (…) de que no solo España con su tecnología esté en el tren urbano de Cochabamba, sino de que también sea parte del tren interoceánico”, revela. El líder indígena infica que “hay mucho interés” por parte de empresas españolas y subraya que “está abierto” a que participen en esta importante infraestructura porque se hará con “tecnología europea”. Países como Reino Unido, Alemania o Suiza ya se han postulado, apunta.
Morales valora positivamente la presencia de las empresas españolas en Bolivia. “El 90% ha cumplido felizmente”, afirma y destaca que las empresas españolas han entendido el cambio de política económica en el país, que consiste en tener “socios”, no “patrones”.
El presidente de la CEOE, Juan Rosell, defiende, en una reunión que ha mantenido horas antes con Morales, que las empresas españolas, ya presentes en sectores como energía, infraestructuras o medio ambiente, “pueden jugar un papel importante en el desarrollo de infraestructuras sociales, agroindustria y turismo”. Morales se ha reunido también con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y en La Moncloa ha destacado que “las relaciones económicas entre España y Bolivia son fluidas”. En 2017 el comercio entre ambos países alcanzó los 227 millones de euros, un 14,6 por ciento más que el año anterior, con un superávit para España de 65 millones.
El trayecto comprende 3,755 kilómetros, de los cuales, alrededor de 340 corresponde a territorio peruano, 1,521 brasileño y 1,894 boliviano. Se trata de una vía férrea que cruzaría Brasil, Bolivia y Perú, con el objetivo de unir los puertos marítimos de Ilo en Moquegua y Santos (Brasil) y acceder a los mercados mundiales. Se espera que la vía permita el traslado anual de 10 millones de toneladas de mercancía y 6 millones de personas. Además, se busca facilitar las exportaciones hacia Asia. Con el tren se acortaría hasta 25 días el transporte comercial entre Brasil y China.
En noviembre de 2016, el vicepresidente de la República, Martín Vizcarra, estimó que la inversión por el Tren Bioceánico sería de 13,500 millones de dólares. Pero para marzo de este año, Vizcarra ya consideraba el costo alrededor de 15,000 millones de dólares. Por su parte, Bolivia ha realizado cuatro estudios de preinversión (mercado, estrategia financiera, evaluación ambiental y costos) financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Japón conoció este martes el nuevo tren de alta velocidad “Hello Kitty”, de color rosa y decorado con motivos del personaje mundialmente conocido, que empezará a circular el sábado en varias líneas de la red Shinkansen. Este tren especial circulará durante tres meses en el tramo Osaka-Fukuoka, en el oeste de Japón.
Los coches de este convoy con formas aerodinámicas acogerán a los pasajeros en sillones violetas y rosas y con reposacabezas blancos decorados con Hello Kitty. Los viajeros podrán llevarse un recuerdo haciéndose fotos con una reproducción de gran tamaño de este personaje de culto, ideado a principios de los años 1970 por una creadora de la firma Sanrio, en un espacio dedicado a este fin y completamente rosa. El tren también incluye un coche-tienda lleno de productos del famoso personaje.
La compañía ha renovado dos trenes bala Shinkansen de la serie 500, cubriéndolos con diseños de Hello Kitty. Están decorados con cintas rosadas y la insignia distintiva de Hello Kitty, un diseño hecho para representar el objetivo de la campaña de conectar a los viajeros con los destinos. Funcionará durante los próximos tres meses entre las ciudades occidentales de Osaka y Fukuoka desde el sábado (30 de junio), dijo la firma ferroviaria West Japan, con la esperanza de que una de las exportaciones más famosas del país impulse el turismo.
Dos de los coches se transformarán en mundos Hello Kitty, con motivos gatitos excesivos y adorables. El piso, las ventanas, los reposacabezas y los reposabrazos del vehículo 2 —¡llamado Kawaii!— será un coche de pasajeros cubierto con motivos de Hello Kitty and Friends. También habrá un espacio para poder tomar fotos, con una muñeca Hello Kitty en uniforme de Shinkansen, pensado en los usuarios de Instagram. En lugar de la canción habitual de Shinkansen, el tren tocará la melodía original de Hello Kitty mientras se acerca a las estaciones.
El otro coche, llamado Hello! Plaza, estará dedicado a exhibiciones que muestren diversos productos y atracciones regionales. Los pasajeros también podrán comprar souvenirs y productos especiales en esta área. La primera región que se destaca es Sanin, hogar de las prefecturas de Shimane y Tottori. Se han presentado ocho diseños originales de Hello Kitty: cada uno de ellos tiene un producto local que representa cada una de las prefecturas que visita el tren. Por ejemplo, hay una manzana verde para la prefectura de Tottori y una concha negra para la prefectura de Shimane. Otras prefecturas que se presentarán incluyen Osaka, Hyogo, Okayama, Hiroshima, Yamaguchi y Fukuoka.
Hello Kitty es un personaje ficticio producido por la compañía japonesa Sanrio que desde hace 30 años es la figura más popular de esta compañía. Diseñada por Yuko Shimizu, decoró un monedero de vinilo en 1974. El personaje saltó a Estados Unidos en 1976. Actualmente es una marca conocida internacionalmente. En 2006 ya había más de 50 000 productos diferentes de la marca Hello Kitty en más de 60 países. A partir de 2007, siguiendo las tendencias de Japón, Sanrio comenzó a usar diseños más oscuros para Hello Kitty, utilizando más el negro y menos el rosado, y alejándose de estilos kawaii. La línea de Hello Kitty genera unos 250 millones de euros anuales por la venta de licencias. Existe un parque temático oficial propiedad de Sanrio, conocido como Sanrio Puroland.
El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova, integrado en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya, acaba de recibir una Cuco 1886. Esta locomotora de vapor será restaurada y de nuevo puesta en funcionamiento para realizar pequeños recorridos dentro de la instalación. La puesta en marcha de esta máquina encaja con el proyecto del museo de potenciar un ferrocarril turístico de vapor para viajar desde la costa hasta Caspe.
Una vez restaurada será la locomotora de vapor en funcionamiento más vieja de las expuestas en centros museísticos catalanes (y una de las más antiguas de toda España). Se trata de una máquina Marcinell et Couillet, modelo 020 T MZA 606, fabricada en Bélgica, fabricada para hacer maniobras en los talleres y no para largos recorridos. Pertenece a un lote de diez pequeñas locomotoras-tender que MZA adquirió para maniobras en algunos puertos mediterráneos. Tenían una potencia de 288 CV, un esfuerzo de tracción de 2891 kg y estaban timbradas a 9 kg/cm2. (Se apodan como Cuco por el balanceo que hacen cuando circulan por la vía).
El museo de Móra tiene grande expectativas en esta Cuco que será la pieza más antigua del centro. A partir de ahora se inicia el proceso de restauración de la locomotora, cuyos plazos no se han determinado aún a la espera de comprobar el estado de sus piezas y de la caldera. Después habrá que pasar por el proceso de homologaciones, autorizaciones y elaboración del plan comercial de explotación. Pero se confía en que en 2020 el tren turístico se pueda poner en funcionamiento.
La compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) puso en servicio en el año 1886 las locomotoras de vapor 020 con numeración 601 a la 610. Fue en 1885 cuando la compañía hizo el pedido de fabricación de diez locomotoras a la constructora Société Anonyme Usines Metallúrgiques du Haimaut, Couillet, Marcinelle de Bélgica. Couillet construyó entre 1849 y 1951 un total de 1826 locomotoras de las cuales 146 fueron para España. Esta serie de locomotoras salieron con el número de fábrica del 786 al 795. Esta serie estuvo dedicada casi exclusivamente a montar y desmontar trenes, tanto de viajeros como de mercancías, tanto en depósitos como en las principales estaciones, junto con trabajos de línea de trazado ligero. Fue una serie dedicada básicamente a locomotoras de maniobras. Llegaron todas a Renfe en 1941, recibiendo las matrículas 020-0231 a 0240 y su baja definitiva fue en 1969.
Curiosamente para la historia de este país esta serie es de las que más locomotoras se habían preservado. La MZA 601 se localiza en un pedestal en el Museo del Ferrocarril de Delicias-Madrid. La 602 fue restaurada por la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida y se encuentra totalmente operativa. La 604, en un pedestal en la ciudad de Terrassa. La 605, en el Museo Elder de la Ciencia y la tecnología en la Las Palmas de Gran Canaria. Y la 607, en el museo de la Siderurgia en Langreo.
El Museo de Móra reivindicaba hace tiempo tener una máquina de vapor, porque esta localidad fue uno de los mayores depósitos de locomotoras del país. A finales del siglo XIX era un punto de relevo de locomotoras, y por lo tanto también un centro con numerosos talleres. Más adelante, en los años 1970, cuando se electrificó la línea de Barcelona hasta Móra la Nova, aquí se sustituían las locomotoras eléctricas por máquinas de fuel, que continuaban hasta Zaragoza. Móra la Nova se llenó de locomotoras antiguas retiradas de otras líneas. Por eso la voluntad del museo es recuperar las viejas vaporosas y poner en marcha un tren turístico, el Caspolino, que una la costa con Caspe con material del museo.
La compañía Alsa amplía sus operaciones ferroviarias con la gestión del tren turístico entre Lleida y La Pobla de Segur. La empresa asturiana de autocares y autobuses debutó en la prestación de servicios ferroviarios en 2017 con la explotación veraniega del tren turístico Felipe II, que une Madrid y El Escorial. El tren del Llacs de Alsa pondrá en servicio 18 circulaciones diarias, para las que aportará los maquinistas y el resto de personal de operaciones.
Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudicó temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs, que discurre, a lo largo de 89 kilómetros, entre la capital leridana y la zona pirenaica de la provincia. El contrato podría ampliarse a 2020. El histórico tren dels Llacs discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa.
Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Se trata de un viaje de 89 kilómetros de longitud que, según la empresa, constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.
La compañía asturiano gestionó varios tranvías urbanos en España y en la actualidad posee el 15% de la sociedad Metros Ligeros de Madrid, que explota la línea Sanchinarro-Las Tablas. En Asturias, Alsa tiene la concesión del funicular de Bulnes, en los Picos de Europa. También ofrece rutas charter en tren.
Los trenes turísticos se liberalizaron en 2017 y se espera que en 2020 dos empresas privadas podrán competir con el monopolista estatal Renfe en servicios regulares de viajeros. National Express, el grupo británico en el que Alsa se integró en 2005, fue un gran gestor ferroviario en su país hasta 2017; ahora maneja trenes en Alemania.
Un coche ha impactado en Palma este lunes, por causas que todavía se desconocen, contra el tren de Sóller, que en esos momentos se encontraba en circulación y rodaba por una rotonda. El accidente se ha producido frente a las instalaciones de las piscinas de Son Hugo, en la barriada de Son Oliva. Concretamente, en una zona regulada por semáforos. Al parecer, el vehículo, en el que viajaban cuatro personas, ha invadido la vía justo en el momento que pasaba el tren. La Policía Local se trasladó al lugar de los hechos, así como efectivos de Bombers de Mallorca.
La Vía Cintura quedaba colapsada durante unos cuarenta minutos. Los vehículos que circulaban por la autopista en dirección al aeropuerto y querían realizar un cambio de sentido no podían, como tampoco los conductores que iban sentido Andratx hacia Son Hugo. La Policía Local tuvo que intervenir para arrancar el coche que permanecía atrapado por el vehículo ferroviario y liberarlo. El tráfico pudo reanudarse en ese momento y poco a poco se eliminaron las retenciones.
También se desplazaron al lugar del accidente efectivos la Guardia Civil de Tráfico y la Policía Nacional, que ayudaron en las tareas de rescate del turismo, aunque es la Policía Local de Palma quien gestiona los trámites legales sobre el siniestro. El coche afectado era un turismo de alquiler, en el que viajaban cuatro turistas: dos mujeres alemanas con dos niños, uno de unos cuatro años y una niña de unos seis. Al parecer, según declaró la conductora, el accidente se produjo porque no se había adaptado al manejo del vehículo; en lugar de frenar ha acelerado, lo que ha provocado el siniestro.
Una dotación de los Bomberos de Mallorca que pasaba por el lugar se acercó a la zona ya que el resto de efectivos que se encontraban actuando no podían desplazar el tren para liberar al turismo. También participó en las tareas de rescate una brigada de la compañía ferroviaria. Mientras tenían lugar las operaciones con los vehículos siniestrados, dos motoristas de la Guardia Civil trataban de regular el tráfico en la zona. El tren, que circulaba al completo con unas cien personas a bordo, también consiguió reanudar la marcha, tras más de media hora sin servicio ferroviario.
El Consejo de Administración de Renfe Operadora ha repasado un avance de los resultados hasta agosto de 2019. En este periodo Renfe alcanzó un resultado después de impuestos de 63,7 millones de euros, lo que representa una mejora del 44% con respecto al mismo periodo de 2018. El beneficio antes de impuestos y amortizaciones (Ebitda) se situó en 327,5 millones de euros, un 3,1% más.
Por su parte, los ingresos totales crecieron hasta los 2.679 millones de euros, un 2,9% más. Dentro de esta partida, los ingresos por ventas de títulos de transporte de viajeros se situaron en 1.518 millones de euros, un 2,9% más. Los gastos totales antes de amortizaciones e intereses, se situaron en 2.352 millones de euros, un 2,9% superiores al mismo periodo de 2018. La deuda se situó a 31 de agosto en 4.094 millones de euros, un 6,3% menos con respecto a la posición deudora de la compañía a cierre del ejercicio de 2018.
Hasta agosto de 2019, Renfe trasportó un total de 335 millones de viajeros, lo que supone un incremento de casi 6 millones en el número de viajeros transportados respecto al mismo periodo de 2018, un 1,8% más. Por servicios, la demanda ha aumentado un 1,7% en los servicios calificados como Obligación de Servicio Público (Cercanías, Rodalies y Media Distancia, tanto en ancho convencional como en los trenes Avant), lo que supone un volumen de demanda de 312,0 millones de viajeros. Este crecimiento se produce incluso descontando el efecto de las obras de infraestructura que se llevan a cabo en Cercanías Madrid.
Por lo que respecta al Ave, Renfe transportó un total de 14,8 millones de viajeros, un 4,8% más que en agosto de 2018. La operadora sorteó en sus cuentas cualquier impacto derivado de la jornada de huelga y los cuatro días parciales que los sindicatos CC.OO. y CGT, respectivamente, llevaron a cabo en la compañía este pasado verano, a pesar de que coincidieron con fechas claves de movilidad de viajeros por las vacaciones. La jornada de huelga de CC.OO tuvo lugar el día 15 de julio, y los paros de CGT los días 31 de julio, 14 y 30 de agosto y 1 de septiembre. En ambos casos, la operadora se vio obligada a cancelar los trenes que no se incluyen como servicios mínimos.
El Ferrocarril de Sóller quiere ampliar su parque de tranvías. Y parece haber puesto sus ojos en la empresa Tranvías de La Coruña, concesionaria del servicio de transporte en la capital gallega. Ya ha negociado con la concesionaria en varias ocasiones y ahora vuelve a ponerse en contacto con la misma con el fin de adquirir algunas de las unidades que están aparcadas en las cocheras gallegas sin ningún uso desde el año 2011.
El ayuntamiento de A Coruña recuperó el servicio de tranvías en el año 1997. Tras una importante inversión en varias fases se instalaron doce kilómetros de raíles entre los barrios de Puerta Real y Las Esclavas, en una clara intencionalidad turística. De esta forma los visitantes podían conocer buena parte de los monumentos y las mejores vistas de la ciudad herculina a bordo de unos vehícuos de época. La crisis económica obligó a suspender el servicio. El consistorio coruñés no parece inclinado a recuperar el transporte e incluso ha decidido levantar el trazado de las vías, con lo que renuncia a implantar el tranvía.
Este servicio se prestaba con diversas unidades clásicas, algunas de ellas adquiridas a Carris de Lisboa (Portugal), que tras su oportuna restauración entraron en el servicio turístico. Estas antiguas unidades son prácticamente idénticas a las que también adquirió en la década de los noventa el Ferrocarril de Sóller y que incrementaron el parque de tranvías.
Ahora el Ferrocarril de Sóller se plantea a adquirir algunos de estos históricos vehículos para darles una nueva vida por las vías del valle. El presidente de la compañía, Óscar Mayol, explicó que “desde hace años tenemos negociaciones con A Coruña” pese a que “hasta ahora no han dado resultado, aunque seguimos estando interesados“. La empresa sollerica quiere adquirir varias unidades, repuestos y la maquinaria de los talleres que pueda ser útil para el centenario tranvía solleric.
A pesar de que los contactos se mantienen desde hace cuatro años -explicó Mayol- hasta la fecha no han dado resultado “porque hasta ahora el ayuntamiento no tenía muy claro qué hacer con el tranvía, algo que parece que ha cambiado”. Tampoco ha ayudado que el servicio esté en manos de una empresa concesionaria pese a que los vehículos son propiedad del consistorio coruñés. Desde la empresa Tranvías de la Coruña, su portavoz reconoció que existen contactos con la compañía de Sóller “pero de momento no hay nada decidido”. La empresa dispone de siete tranvías en desuso “que se encuentran en muy buen estado de conservación”, explican. Muestra del interés que suscitan estas unidades ferroviarias es el hecho de que meses atrás una delegación sollerica viajó hasta A Coruña para conocer in situ algunas de estas históricas unidades.
La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.
Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.
Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.
El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.
La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén”, que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.
En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).
Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.
En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.
Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.
Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 (“cangrejo”) que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.
Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.
El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.
(Imagen cortesía FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)
La línea de ferrocarril de Anglesey en desuso desde hace décadas podría estar un paso más cerca de su reapertura. Responsables de Transporte del Gobierno galés apuestan por abordar un estudio sobre la línea Amlwch a Gaerwen que evalúe las opciones para su reapertura. La isla acoge con satisfacción la noticia de que ahora se buscará financiación para elaborar un documento que evalúe los beneficios económicos y comunitarios de una línea compartida que abarque el ferrocarril y una vía de uso múltiple.
Ahora se baraja la posibilidad de financiar un proyecto para volver a conectar la ciudad más septentrional de Gales al ferrocarril después de 55 años. El gobierno galés ha hecho ya una oferta para llevar a cabo el estudio de reapertura del Anglesey Central Railway entre Amlwch y la línea principal del norte de Gales en Gaerwen. El Ejecutivo británico ofrece además financiación para restaurar las líneas cerradas a consecuencia del Informe Beeching de 1963, que proponía recortar un tercio de la red ferroviaria, al que se acogió esta red. Hasta entonces los servicios regulares de pasajeros corrían a lo largo de las 18 millas de vía que conectan el norte de la isla con la línea Costera de Gales. Sin embargo, mantuvo los servicios de mercancías hasta principios de los noventa, lo que ha propiciado que las vías no se hayan desmantelado en esta zona. “Este es un paso importante para desarrollar la idea de la reapertura; este tipo de estudios determinan las oportunidades y desafíos para esta línea”, advierten los partidarios de reabrirla.
La idea de la reapertura debe pasar el filtro de los ferrocarriles del Reino Unido, dependiente del Gobierno, de forma que den luz verde a un servicio ferroviario, inicialmente desde Amlwch, a través de Llangefni, Gaerwen y Bangor, y que podría llegar a Llandudno. En 2012, Network Rail concedió una licencia al grupo de Lein Amlwch para comenzar la ardua tarea de despejar la línea. Sin embargo, también hay intereses contrarios por parte de otros organismo que apoyan el uso de la infraestructura ferroviaria como una vía verde, abierta a caminantes, corredores, ciclistas e incluso caballos.
Ya hay quien plantea un doble uso ferroviario; vehículos diésel para el transporte local y trenes de vapor ocasionales. El presidente de los ferrocarriles británicos, Walter Glyn Davies, advierte que la isla depende del turismo y que estaría “condenada” sin él. “Los ferrocarriles turísticos que atraviesan la frontera atraen a muchos visitantes y disponer aquí de uno nos pondría en un mapa global. Así que una combinación de servicio local y turismo es indispemsable para el proyecto”.
Restaurar los servicios en la ruta de 18 millas es uno de los dos proyectos galeses que deben asegurar en una segunda instancia, una vez se dé luz verde al plan. La otra es la construcción de una estación “walkway” en la línea principal del sur de Gales en Magor en Monmouthshire; y el Gobierno británico ha dicho que un panel de experros examinará las propuestas antes de que acabe el verano. El ejecutivo galés aportará 50.000 libras al Reino Unido para llevar a cabo el estudio de viabilidad y se compromete a “financiar” cualquier partida que salga de Westminster. Responsables galeses asegunran que “la ampliación de la red ferroviaria de Gales sigue siendo una prioridad”.
En 1963, se publicó el Informe Beeching, que marcó el final de miles de kilómetros de red y cientos de ramales secundarios. Con esta Reforma de los Ferrocarriles Británicos, la red cambió para siempre. Beeching fue reclutado por el Gobierno británico a partir de una exitosa carrera empresarial en ICI, para hacer que los ferrocarriles fueran rentables. A principios de los años 60 la industria estaba perdiendo millones de libras al año. La solución que plantea era simple: cerrar los tramos que perdían el dinero. El informe de Beeching recomendó dar un hachazo a un tercio de la red: 5.000 millas de vías (8.046,72 kilómetros), incluyendo cientos de ramales, 2.363 estaciones y decenas de miles de puestos de trabajo.
La sección Altay-Fuyun de la línea ferroviaria Afuzhun (Altay-Fuyun-Zhundong) en la región autónoma uygur de Xinjiang, en el noroeste de China, entró en servicio este domingo. Tanto trenes de pasajeros como de carga circularán en este ferrocarril recién inaugurado, de 148 kilómetros de largo, según informó China Railway Urumqi Group Co., Ltd. La sección Fuyun-Zhundong fue puesta en funcionamiento a finales de 2019.
Con una extensión de 419 kilómetros, el ferrocarril Afuzhun está conectado con otra vía férrea, y juntos forman parte de una red ferroviaria circular en la parte norte de Xinjiang. El Ferrocarril de Afuzhun acorta la distancia entre Altay y la capital regional Urumqi de 760 kilómetros a los 640 kilómetros y reduce el tiempo de viaje en dos horas, según China Railway First Group Co., Ltd. El ferrocarril ayudará a impulsar el transporte y el turismo local.
La construcción comenzó en diciembre de 2015 y su puesta en funcionamiento desempeñará un papel importante en el fortalecimiento de los vínculos entre la región y otras localidades. Un tramo del Ferrocarril de Afuzhun, que une el condado de Fuyun con el Parque de Desarrollo Económico Tecnológico de Zhundong, comenzó a funcionar a finales del pasado año. Conocida como la “tierra de las gemas”, Fuyun es rica en recursos minerales, incluyendo oro, gemas y metales no ferrosos. El tramo Fuyun-Zhundong tiene 260 kilómetros de longitud, con abundantes recursos turísticos a lo largo de la ruta. Se espera que la apertura de la sección mejore enormemente la calidad del ferrocarril, así como que impulse el turismo invernal local, según la empresa China Railway Urumqi Group Co. Dado que el tramo pasa por un río y una reserva natural, en un intento de proteger el ecosistema y la vida silvestre, durante la construcción del proyecto se establecieron 34 pasos para animales salvajes.
China Railway First Group (CRFG) es una subsidiaria de propiedad absoluta de China Railway Engineering Corporation en las compañías Fortune Global 500. CRFG, fundada en 1950, tiene su sede en Xi’an, una ciudad histórica y cultural. La empresa cuenta con calificaciones superclases para contrataciones general de obras ferroviarias, viales y municipales, la calificación de primer clase para la contratación general de proyecto arquitecnónico, y la calificación de primer clase de contratación profesional para instalación de rieles ferroviarios, puentes, túneles y carreteras. El negocio principal incluye ferrocarriles, carreteras, puentes, túneles, vías urbanas, obras municipales, construcción de viviendas y otras áreas de construcción. El ámbito comercial cubre todas las provincias en China. Para desarrollar los mercados se han formado 7 divisiones estratégicas tales como el Pacífico Sur, el Sudeste Asiático, Sur del Asia, Asia Central, América del Sur, el Caribe y África. Hasta ahora, la compañía cuenta con más de 25,000 empleados, más de 6,000 conjuntos de diversos tipos de maquinaria y equipo, cuenta con activo total de 50.5 billones yuanes &,38 billones de euros) y una facturación anual más de 67.2 billones yuanes (4,49 billones de euros).
CRFG posee 31 filiales, 17 subsidiarias, divisiones para obras hidráulicas y Overseas Business, Centro Tecnologico Nacional de Empresa, Laboratorio Nacional de Certificación de Metrología National, Centro Nacional de Cartografía y Geografía de Grado A y otras instituciones. Además, establecimos compañías en el extranjero en Pakistán, Guyana, Fiji, Malasia, Singapur, India, Hong Kong, Brasil, Ecuador, Perú, Argentina y otros países. CRFG ya aprobó las certificaciones que incluyen SGS, (Singapur), ANAB (EE. UU.), UKAS (EE. UU.) Y HKAS (Hong Kong).
Mitsubishi Corp. ha firmado dos contratos con el ferrocarril estatal de Myanmar, Ferrocarriles de Myanma, para entregar nuevo material rodante, comentab este martes la casa comercial japonesa. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), el principal fabricante español de vehículos de ferrocarril, fabricará los coches utilizando equipo japonés para parte de sus sistemas eléctricos y los entregará por etapas entre 2023 y 2025. Los nuevos vehículos pemitiran acortará el tiempo de viaje del Ferrocarril Circular de Yangón, de 46 kilómetros, de 170 minutos a 110 minutos, y el del Ferrocarril de Yangón-Mandalay, de 620 kilómetros, de 15 horas a unas 8 horas.
El costo total de los dos proyectos es de aproximadamente 69.000 millones de yenes (663,2 millones de dólares), que serán cubiertos por un acuerdo internacional de préstamo de yenes entre los gobiernos de Japón y Myanmar. Los proyectos son parte de la campaña de exportación de infraestructura ferroviaria del gobierno japonés. Mitsubishi entregará 66 vehículos para el Ferrocarril Circular de Yangon, que atraviesa el centro de Yangon, la ciudad más grande de Myanmar, y 180 vehículos para el Ferrocarril Yangon-Mandalay, que conecta Yangon, Naypyitaw y Mandalay.
Los trenes, que constan de 30 coches cada uno, se desplegarán en el Ferrocarril Yangón-Mandalay y en el Ferrocarril Circular de Yangón, dijo U Min Aung, director del Departamento de Ingeniería Mecánica del Departamento de Ferrocarriles de Myanmar. Valorados en 409 millones de dólares, o 2,3 millones de dólares por vehículo, los trenes serán transportados a Myanmar en lotes con la ayuda de la Compañía Comercial Mitsubishi de Japón. Los fondos serán proporcionados a través de un préstamo del gobierno japonés, dijo U Min Aung. Los trenes adicionales para el Ferrocarril Circular de Yangon llegarán primero, a partir de abril de 2023, mientras que los del Ferrocarril Mandalay de Yangon se esperan seis meses después.
Ambos ferrocarriles están siendo mejorados para acelerar los tiempos de viaje de los viajeros y hacer sus viajes más cómodos. Se espera que las obras del Ferrocarril Circular de Yangón estén terminadas este año, salvo retrasos como resultado de la Covdi-19. El Ferrocarril de Yangon-Mandalay estará completo en los próximos cinco años. Desde hace unos años, el sistema ferroviario de Birmania está en un profundo proceso de modernización con apoyo de diferentes proyectos por parte de la JICA, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Mundial. La red no cuenta con tramos operativos electrificados en la actualidad, lo que la ha hecho depender de la compra de material rodante propulsado con diésel ya utilizado por otros países asiáticos.
Como informa The Myanmar Times, la Comisión de Inversiones de Myanmar (MIC, por sus siglas en inglés) aprobó 219 nuevos proyectos extranjeros en el país entre octubre de 2019 y julio de 2020, y el valor total de la IED en ese período ascendió hasta los 5.000 millones de dólares, incluido el capital destinado a expandir las operaciones ya existentes en el territorio. Esta cantidad supone un incremento superior al 40% en comparación con los mismos meses del año fiscal anterior, unos 1.500 millones de dólares más, pero se sitúa por debajo del objetivo de 5.800 millones de dólares establecido por el MIFER para todo el año fiscal, que acaba a finales de septiembre.
Viajar en tren por Myanmar es, para quien dispone de tiempo, la mejor manera de conocer una tierra que aún se está abriendo al turismo y en la que, en gran parte del territorio, ni siquiera saben lo que es eso. El tren pasa por campos en los que se cultivan pimientos picantes, mangos, jengibre, maíz o cacahuetes; montañas totalmente tomadas por la vegetación selvática; viaductos espeluznantes como el de Gokteik , que desde 1900 se eleva 100 metros sobre la jungla…
La estación central fue destruida por los propios ingleses en 1943, cuando huían de la ciudad ante la inminente llegada de las tropas japonesas. Unos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, en 1948, Myanmar logró su independencia del Imperio Británico y en 1954 se inauguró una estación central de Yangon cuyas cúpulas mostraban la gloria birmana de siglos pasados.
Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.
El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la liciación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.
El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.
El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.
Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”
El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (www.azaft.org) ha emprendido una campaña de mecenazgo para obtener financiación que les permita restaurar y poner en marcha una locomotora de vapor Baldwin de 1920, que, en función de la recaudación, podría enganchar coches ferroviarios para hacer trayectos con pasajeros. Esta locomotora (la de las películas del Oeste) está fabricada en Estados Unidos, y es el mismo modelo que aparece en la célebre cinta ‘Regreso al futuro’.
El presidente de la Azaft, Carlos Abadías, ha explicado que esta campaña de recaudación se realiza por Internet, en la dirección web ‘www.baldwin.es‘ y hasta la fecha cuentan con 15.000 euros, pero necesitan, al menos, 20.000, para restaurarla y ponerla en marcha; y el doble, hasta 40.000 euros, para enganchar coches ferroviarios que permita a los ciudadanos sentir la experiencia de cómo se viajaba hace más de un siglo. Abadías ha contado que esta locomotora se encuentra en una nave aneja a la estación del barrio rural zaragozano de Casetas. Con la menor cuantía -20.000 euros- se podría hacer un trazado lineal de cien metros para ver como los maquinistas hacen funcionar la Baldwin I. No obstante, la intención es poder alcanzar los 40.000 euros para superar unas medidas de seguridad, “como una ITV ferroviaria” que le autorice a enganchar coches ferroviarios.
La Locomotora, de rodaje 130, salió de los talleres de la firma estadounidense Baldwin Locomotive Works y fue adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar los trenes de mercancías que llegaban y salían de la Azucarera de Tudela. En el año 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra con Escatrón. Posteriormente, la locomotora pasó a ser propiedad de Endesa, prestando servicio hasta 1983. Dos años después la máquina llegó a la Azaft, una asociación sin ánimo de lucro que lleva más de 40 años trabajando por el patrimonio histórico ferroviario aragonés.
Tras una profunda restauración que se alargó dos años, la Baldwin I recuperó su funcionalidad en el año 1987. Protagonizó diversos viajes con trenes históricos e incluso participó en el rodaje de distintas películas. La locomotora estuvo en servicio hasta el año 1999. En una revisión se detectaron diversas averías que aconsejaron dejarla fuerza de servicio sin encender la caldera. Tras un largo periodo de inactividad, los socios de la Azaft han comenzado los trabajos de revisión y reparación de diversos elementos, lo que permitirá volver a ponerla en marcha con ayuda de un taller homologado, el cual realizará la adaptación de la máquina a los modernos sistemas de seguridad que facultarán a la Baldwin I circular por la red cumpliendo las normativas que rigen para la circulación de trenes históricos.
“Además de posibilitar la recuperación del patrimonio industrial de Aragón sería un reclamo turístico“, ha apostillado Carlos Abadías, quien ha recordado que la campaña de mecenazgo está dirigida tanto a particulares, como a ciudadanos involucrados en defender y potenciar el patrimonio y la historia del transporte”, ha añadido, para recordar que las donaciones tienen desgravaciones fiscales. En caso de alcanzar la cifra máxima, se podría enganchar alguno de los ocho coches del “Tren Azul”, una “joya ferroviaria” restaurada y conservada gracias a la labor de Azaft, que realizaba el trayecto Zaragoza-Canfranc en los años 40 del siglo XX. El convoy está restaurado, pero precisan de financiación para restaurar buena parte de la colección de 99 vehículos que tiene esta asociación. Los ingresos provienen de los viajes y de las acciones paralelas, pero el año 2020 con la pandemia lo ha paralizado todo.
La colección completa de la Asociación consta de 99 vehículos que están albergados en la nave próxima a la estación de Casetas, que será una de las tres sedes del futuro Museo del Ferrocarril. Las otras dos se ubicarán en Caminreal (Teruel) y en Canfranc (Huesca). En Caminreal, se podrán admirar unos 14 vehículos, en Canfranc 29 unidades y en Casetas el resto, unos 56 coches ferroviarios y locomotoras. Los trámites administrativos están “muy avanzados y los lidera el Gobierno de Aragón”, ha indicado Carlos Abadías, para detallar que están licitadas las obras de rehabilitación en Caminreal, un edificio histórico de estilo racionalista del arquitecto madrileño Luis Gutiérrez Soto. Se financiará con el Fondo de Inversiones de Teruel (FITE) y requerirá de unos tres años, ha calculado. La sede de Canfranc se ubicará aprovechando la rotonda de locomotoras, donde el pasado año “se han realizado los primeros movimientos para albergar las 29 joyas”, ha subrayado. La tercera y última sede estará en Casetas la lidera el Ayuntamiento de Zaragoza y está a expensas de tener dotación presupuestaria, pero “están muy interesados y realizando gestiones con Adif para la cesión de suelos”.
Abadías explica que entre las 99 piezas haya otros 15 vehículos restaurados. “La labor de 40 años de la asociación ha sido de recopilación y conservación y por eso existen y no se han perdido, pero para restaurarlas necesitamos que nos echen una mano para que puedan seguir funcionando”, ha expuesto. La colección se centra en coches de viajeros y unas pocas locomotoras, que son vehículos de tracción de los siglos XIX y XX. Se focaliza en los coches de viajeros porque cuenta la historia de los coches Carde y Escoriaza, el nombre de la industria pesada del ferrocarril que en la actualidad es CAF, y se pretende dar a conocer como se viajaba en las distintas épocas y ver la evolución de este medio de transporte. Además, hay otra parte que se centra en la Compañía Internacional de Coches Cama, una empresa de origen belga que tenía el monopolio con sedes en todo el mundo y que regentó trenes míticos como el Orient Exprés o el Sur Expreso -que hacía el recorrido París-Lisboa pasando por el País Vasco-.
La asociación ha recuperado un tren de la ‘Belle Epoque’ como un coche de madera de teka, de los que solo hay 15 iguales en todo el mundo y fue fabricado en Zaragoza por Carde y Escoriaza. Como complemento, cuentan con coches imperiales utilizados por la Jefatura del Estado de España, cuando no había aviones y datan desde 1908 hasta finales de los años 60, ha explicado Abadías.
Renfe anuncia que suspende todos los viajes programados para la temporada 2021 de sus trenes turísticos de lujo. Una decisión que justifica en las condiciones impuestas por la pandemia, por lo que reembolsará a los usuarios todos los billetes comprados hasta ahora. El operador inició la venta de estos servicios especiales en agosto de 2020, cuando la tasa de contagios se encontraba en el mejor momento de toda la pandemia, con la previsión de comenzar los servicios esta primavera. Sin embargo, según fuentes del operador, la compañía ha decidido suspender todos los viajes programados para este año.
Renfe ha jsutificado esta decisión en la situación actual de alerta sanitaria, el cierre de instalaciones y fronteras, así como las restricciones a los desplazamientos dentro de los distintos países. Todas las reservas canceladas, tanto las que quedaron pendientes en 2020, como las de 2021, podrán ser reembolsadas sin gastos. Los clientes que deseen mantener sus reservas para el próximo año, disfrutarán de un 5% de descuento sobre la tarifa 2022.
Renfe publicará próximamente la programación para la temporada 2022 y los clientes podrán también cambiar las reservas o realizar unas nuevas. Para el próximo año permanece la posibilidad de efectuar cancelaciones y cambios sin penalizaciones hasta 31 días antes de la salida del tren.
Los servicios cancelados incluían el Transcantábrico Gran Lujo, el Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y el Costa Verde Express, que realizan viajes por el norte peninsular, Andalucía, Lisboa y Oporto, incluyendo visitas y comidas. Como novedad, en 2021 a la relación de los trenes turísticos que comercializaba Renfe sumaba un nuevo producto, El Costa Verde Express, que con El Transcantábrico Gran Lujo y el Expreso de La Robla realizarían sus viajes por las vías de ancho métrico del norte peninsular mientras que el Tren Al Andalus haría su clásico circuito por Andalucía y como novedad, en 2021, iniciaba un nuevo itinerario, la ruta Lusitania, que el Al Andalus realizaría entre Sevilla, Lisboa y Oporto.
Las propuestas de viaje en cualquiera de las salidas e itinerarios tanto del Tren Al Andalus como del Transcantábrico Gran Lujo, las del Expreso de La Robla, y las del Costa Verde Express incluyen el alojamiento en una confortable habitación, con cuarto de baño completo incluido, además de los desplazamientos que se hacen en autobús y los guías para las excursiones para las que se incluyen todas las visitas y entradas. Los viajeros también disponen de una oferta gastronómica digna de los más exquisitos gourmets, tanto a bordo del tren como en los restaurantes de las ciudades que se visitan. Para facilitar el descanso de los viajeros, el tren se detiene cada noche en una estación del recorrido. Además de la oferta regular, los trenes se pueden alquilar para realizar viajes a medida de los deseos del cliente. Por otra parte, el billete para viajar lleva aparejada la posibilidad de disfrutar de un descuento del 50% en AVE o Alvia para los traslados de acercamiento hasta el punto de inicio del itinerario turístico y de retorno desde el punto final del viaje, sólo para el territorio nacional.
Los trenes turísticos que comercializa Renfe son un referente mundial dentro del sector de turismo ferroviario de lujo. La experiencia acumulada y la calidad de los servicios prestados han convertido tanto a El Transcantábrico Gran Lujo como al Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y ahora el Costa Verde Express, en hoteles sobre raíles en los que el viajero vive experiencias inolvidables. Los viajes en los trenes turísticos de lujo se pueden comprar en la web de la operadora (renfe.com), por teléfono a través del número de la Central de Reservas de Trenes Turísticos (912 555 912) y en agencias de viajes. Además de la oferta regular, los trenes también se pueden alquilar para realizar viajes a medida, eventos o grabaciones.
Un tren de pasajeros que transportaba a 490 personas descarrilaba este viernes en un túnel del este de Taiwán, causando al menos 48 muertos y decenas de heridos. El convoy de ocho coches, que viajaba con destino a Taitung, se salió de los raíles en un túnel al norte de Hualien, lo que provocó que varios vehículos chocaran contra la pared d la galería, informó la Agencia Central de Noticias (CNA), citando al departamento de bomberos. El conductor del tren se encuentra entre las víctimas mortales. Las autoridades dijeron que un ciudadano francés murió en el accidente, mientras que dos japoneses y uno de Macao estaban entre los heridos; algunos de los muertos aún están pendientes de ser identificados.
El tren, que entraba y salía de los túneles de las montañas a lo largo de la costa oriental de Taiwán, iba lleno de gente que se apresuraba a ver a sus familiares y amigos en el primer día de un largo fin de semana festivo. Según los relatos de los supervivientes, se vio sacudido por un fuerte choque, salió volando de los raíles y se estrelló contra las paredes de un túnel. El descarrilamiento del tren Taroko Express es el peor desastre de este tipo ocurrido en Taiwán en las últimas cuatro décadas. Los investigadores aún tratan de determinar por qué el tren se estrelló cuando viajaba desde las cercanías de Taipei a la ciudad costera oriental de Taitung. Pero los primeros informes indican que, o bien chocó con un vehículo de mantenimiento que rodó por una pendiente hasta la vía, o bien fue golpeado por la caída de un camión justo cuando pasaba.
El viernes por la tarde, los equipos de rescate habían liberado a docenas de pasajeros que habían quedado atrapados entre los restos del tren, pero estaban luchando por llegar a varios vehículos que estaban en lo más profundo del túnel. Las imágenes de las noticias locales mostraban a un trabajador utilizando una sierra circular eléctrica para cortar uno de los coches retorcidos. En otras imágenes se mostraba a los equipos de rescate sacando a los pasajeros heridos en camillas mientras otros supervivientes salían del túnel caminando por los techos de los vehículos, algunos incluso tirando de sus maletas. Varios pasajeros describieron cómo rompieron las ventanas de los coches con su equipaje para escapar.
El accidente ocurrió alrededor de las 9.30 de la mañana en un túnel al norte de la ciudad de Hualien, cerca del acantilado de Qingshui, un destino popular entre los turistas que acuden a ver las imponentes montañas y las aguas cristalinas. El viernes era la festividad anual del Día del Barrido de Tumbas, una época en la que los taiwaneses suelen viajar. Un funcionario de los ferrocarriles dijo al United Daily News de Taiwán que el tren estaba casi lleno.
El tren Taroko Express es uno de los más rápidos en atravesar la costa este de Taiwán y suele viajar a unos 130 kilómetros por hora. En entrevistas con medios de comunicación locales, los supervivientes describieron que el tren estaba abarrotado, con muchos pasajeros de pie durante el viaje. Algunos dijeron en entrevistas de vídeo que los vehículos en los que se encontraban se habían llenado de humo, y que podían ver a pasajeros que habían quedado inconscientes y atrapados.
El número de muertos convierte el accidente de tren en uno de los peores desastres a los que se ha enfrentado la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen, desde que asumió el cargo en 2016. A las pocas horas del accidente, Tsai dijo que el gobierno había movilizado completamente los servicios de rescate. Más tarde, se comprometió a realizar una investigación exhaustiva sobre la causa de la colisión. “Rezamos para que las víctimas descansen en paz y para que los heridos se recuperen lo antes posible”, dijo en una conferencia de prensa el viernes por la tarde.
En el último gran accidente ferroviario, en 2018, 18 personas murieron y otras 170 resultaron heridas después de que un tren descarrilara en el condado de Yilan, en el noreste de Taiwán, en una ruta costera popular entre los turistas. Los investigadores taiwaneses descubrieron más tarde que el tren circulaba demasiado rápido y que el conductor había desactivado manualmente un sistema diseñado para evitar que superara la velocidad de seguridad. Pese a todo, los accidentes de tren siguen siendo bastante raros en Taiwán. El último accidente de escala similar tuvo lugar en 1981, cuando un choque de trenes en el noroeste de la isla mató a 31 personas.
Renfe y el Área Delegada de Turismo del Ayuntamiento de Madrid van a poner en marcha una campaña conjunta de marketing para difundir los grandes atractivos de Madrid como destino turístico y su excelente conectividad ferroviaria, con el fin de animar a sus visitantes a viajar en tren a la capital este verano. Esta iniciativa, fruto del acuerdo de colaboración entre ambos organismos, pretende incentivar el turismo nacional durante el periodo de julio a septiembre. La campaña, que ha sido presentada por la concejala delegada de Turismo del Ayuntamiento de Madrid, Almudena Maíllo, y el director comercial y de ventas de Renfe, Javier Marín, se centrará en la promoción de las propuestas de turismo y cultura que ofrece la capital a sus viajeros durante la temporada estival.
Con esta acción promocional, el Área Delegada de Turismo del Ayuntamiento continúa reforzando la imagen turística de Madrid de la mano de uno de sus grandes colaboradores en materia de conectividad, a la vez que pone en valor los servicios de transporte ferroviario que la unen con otros de los principales destinos nacionales. La campaña se desarrollará en las ciudades de Sevilla, Valencia y Barcelona, que son tres de los principales emisores de viajeros a la ciudad de Madrid por tren. Precisamente, Renfe estrenó ayer Avlo, su nuevo servicio de alta velocidad a precios reducidos que une Madrid con Barcelona y otras siete ciudades.
El diseño de las creatividades incorpora el mensaje de la última campaña de promoción de la capital, “Si la vida fuera una ciudad…sería Madrid”. Una gráfica que presenta al destino Madrid desde los momentos únicos que pueden vivirse en él asociados a algunos de sus activos turísticos más destacados, desde su oferta monumental a la gastronómica, mostrando las múltiples experiencias que pone al alcance de cualquier perfil de viajero. Un mensaje alegre y positivo que invita a una escapada para descubrir la ciudad de Madrid viajando en tren para la que Renfe ha preparado unos precios especiales.
La campaña se va a difundir en medios digitales y en las redes sociales, a través del perfil @visita_madrid. También tendrá visibilidad en soportes propios de Renfe como los billetes en PDF, cartelería digital dinámica en máquinas de autoventa, pantallas de autoventa, cabeceros de los asientos de los trenes de alta velocidad, en su servicio gratuito de wifi y entretenimiento PlayRenfe, en sus aplicaciones y newsletter o en Canal Renfe (video en los trenes). Además, la web de la compañía www.renfe.com ha reunido toda la información en una página especial. Un contenido que propone algunos de los mejores planes de visita con los lugares imprescindibles y novedades que no hay que perderse durante una visita a Madrid.
Con este acuerdo, Renfe estrena un nuevo modelo de gestión basado en la alianza estratégica con las ciudades más importantes del país conectadas a la red de transporte de la compañía. El objetivo es la colaboración conjunta con los principales destinos a fin de fomentar las visitas turísticas y el desplazamiento en tren a grandes núcleos de población, aportando ventajas para el viajero tanto en el acceso a mejores condiciones a la hora de adquirir su viaje, como a descuentos o ventajas en los planes de ocio de cada ciudad, una vez en destino.
Renfe está negociando en la actualidad otros acuerdos de índole similar con diferentes ciudades como Barcelona, Málaga, Zaragoza, Sevilla o Valencia. Asimismo, en una reciente reunión celebrada en Sevilla, se estableció impulsar la exploración de diferentes vías de colaboración con la Red de Ciudades Ave, que agrupa a las 30 ciudades conectadas por tren a la red de alta velocidad. Todos estos acuerdos tienen como fin subrayar el imprescindible papel de Renfe como dinamizador del turismo, donde su amplia oferta de destinos y frecuencias aporta ventajas imbatibles en cuanto a rapidez, sostenibilidad, seguridad, accesibilidad y comodidad.
